从东本最新发布的销量数据显示，东风本田今年前四个月的累计销量，仅为9.78万辆，同比下降高达42.3%，断崖式下滑。
特别强调一点，下滑42.3%是东风本田自己统计的数据，而本田中国在华两个品牌相加，1-4月终端累计销量201,576辆，同比下滑反而只有28.2%。看来，东风本田拖了本田中国的后腿，它比自家兄弟品牌的下跌幅度还要多。
很明显，东风本田在中国市场表现的颓势，根本原因在于新能源车是中国车市中最强劲的增长点。但早期在混动市场开花的东风本田，反而在如今的新能源车市场表现不如人意。
普遍观点认为，东风本田此前推出的一系列车型在中国对手面前显得产品力不足，三电、智能化等短板，无法被中国消费者接受。
以2022年推出的e:N S1(配置|询价)为例，官方称之为纯电平台打造。但因为前驱形式、异形电池组、以及和XR-V类似的后门开启方式，甚至完全相同2610mm轴距等线索，被质疑可能与本田紧凑型燃油车平台相似。
后来2023年，东风本田推出纯电品牌灵悉，首款纯电中型轿车灵悉L基于全新SDN平台打造，但4830mm的车长，轴距仅为2731mm，又几乎和同品牌的紧凑型燃油轿车本田凌派(配置|询价)的轴距一致，再次被业内怀疑二者之间的关系。毕竟如今纯电平台的产品，非常标志性的一点就是轴长比远超油车。
所以并不意外，去年e:N S1月均销量只有三四百台的水平，灵犀L 2025年第一季度的销量仅为167辆。
当然，东风本田似乎并没有想要放弃。而想在这片市场上反攻，就仍要寄托于新能源车，而且是从底层上大刀阔斧改革的新能源车。
事实上进入2025年以来，确实有一种合资品牌大反攻的迹象，比如同样面临销量压力，且同为日系的广丰和日产，都陆续推出了相比原来天壤之别的车型。
其中今年上半年热度不低的丰田铂智 3X，10万级端智驾，成为这款合资纯电动车的最大卖点。
日产 N7 的关注度同样不低，从内外设计到产品定义，给人最直接的感觉是像一辆新势力推出的产品，而且价格也只要11.99万起。
如果说丰田和日产为了力挽狂澜，都开始为了迎合中国市场做大幅度的重新定义，那么东风本田今年拿出的“诚意之作”S7，在对比之下就显得有些我行我素了。
首先考虑到价格，东风本田的最新款的纯电 SUV ——东风本田S7(配置|询价)，厂家很自信的打出了“如何在电气化时代保证驾驶乐趣”，并且“用品质定义高端纯电新标杆”的标签，一上来定了个25.99万-30.99万元的售价。然而，在特斯拉Model Y、问界M系列等竞品挤压下，25万+区间缺乏品牌支撑，消费者更倾向成熟品牌或高性价比新势力，最终的结果是东本S7今年3月仅卖出373辆，4月甚至滑落到只卖出62辆。
显然，东风本田到了如今这个地步，还想着在新能源赛道拼高价高品质，这样的思路已经完全行不通了。在新能源赛道，东风本田根本承担不起品牌溢价，再去讨论什么驾控好，品质感也切不中中国消费者的需求。
反观铂智 3X 和日产 N7，广泛被认为是好车，价格到位了是最重要的一点，然后再看其他的设计、配置，丰田和日产在新一代的新能源车上明显是更用心，更懂中国用户的。
有意思的是，就连东本S7的兄弟品牌的同平台产物P7，起售价也只要19.99，6万元的价差超过合理区间，导致消费者直接对比，进一步凸显出S7定价失衡。
东风本田的应对方式是同样给S7降了6万元，先不说对老车主公不公平，实际上销量也并没有因此提升，反而环比跌幅超过80%。
说到底，东风本田的问题，核心在于其新能源战略的盲目。想要拥抱电动化浪潮，又不愿彻底告别燃油时代的思维定式和利润模式，脱离市场的定价与主流价格预期存在偏差，而仓促降价则是对自身战略混乱的无奈补救。
其结果，是进一步瓦解了中国消费者的信任根基。可以说东风本田如今的局面不是偶然，它并非输在起点，而是输在了对时代变革的节奏掌握，和对中国消费者的误读。结果就如大家看到的，其销量表现出明显的下滑趋势。文章开头我说的那句“东风本田太难了”，可不仅仅只是一句危言耸听的预言