汽车行业的淘汰赛越来越迅猛。
据行业大佬判断，未来国内存活的车企数量只会在个位数。无论是华为余承东说的“一只手”、小米雷军认为的“5-8家”，还是何小鹏说的“小于7家”，毫无疑问他们都希望自己能活下来。
其中，小鹏汽车的处境或许更加不妙。今年3月，何小鹏曾说：“有朋友告诉我们已经在‘KTV’了，其实还远着，我们还在‘ICU’ 的门口。”
凭借MONA M03和经典车型加强版P7+，小鹏汽车从“ICU”挣扎逃出，但性价比能够“救命”，对品牌力来说也是掣肘。最新发布的23万元起预售的小鹏G7，能否在Model Y、小米YU7之间杀出一条生路，或将决定小鹏汽车的发展走向。
与蔚来、小米汽车等友商一样，小鹏也立下了今年第四季度盈利的目标。小鹏汽车确实正在向好，但是可以放心进入“KTV”了吗？或许，挑战才刚刚开始。
真香的性价比
性价比从来不是小鹏的第一选择，而是一种无奈之举。
2023年，小鹏高端车型G9销量不及预期，小鹏G6又遭遇产能难题，再叠加供应链腐败事件，小鹏一度“躺进了ICU”。
小鹏能够逆袭，得益于管理体系在大刀阔斧之下走上正轨，推出的极致性价比车型小鹏MONA M03精准切中了市场需求，并且自创立之初就坚持的技术路线，和“智驾平权”的市场策略，保障了关键性的市场竞争力。
从此，在“智驾技术”的基因之后，“性价比”也成为小鹏的标签之一，逆袭之路也顺势开启。
2024年，小鹏汽车共交付了19万辆新车，同比增长34.2%；总营收达408.7亿元人民币，同比增长33.2%；但仍没能改变亏损的处境，实现净亏损57.9亿元，每卖一辆车约亏损3万元；所幸其盈利能力有了大幅提高，迎来了转折信号，毛利率从2023年的1.5%提升到了14.3%，不过，与行业头部企业20%左右的水平还有差距。
到2025年，小鹏汽车更是意气风发。凭借MONA M03和P7+的热销，第一季度累计交付新车共94,008台，同比增长331%，登顶新势力销冠，单车亏损也降低到了7021元。显然，小鹏初步尝到了规模效应的甜头，这与组织变革、产品营销、技术升级等方面都紧密相关。
小鹏MONA M03这款10万出头起的车型，在多个月份中销量占比都达到了50%以上。2024年，小鹏的单车均价还在20万元以上，今年一季度就跌至15万了，与理想的25万元以上的差距持续拉大。
显然小鹏十分依赖性价比，那么问题来了，逆袭之后如何再上一层楼，继续性价比路线吗？现实恐怕不容乐观。
如果能一直以价换量，那至少能牺牲“面子”赢得“里子”，但MONA M03的销量有些后继乏力了，开始显露回落的趋势。1-4月份，MONA M03平均月销量为15335辆，5月份销量为10900辆，大幅下滑了28.92%。在“价格战”明争暗斗的今天，小鹏还能否坚守性价比堡垒，需要打一个问号。
△小鹏MONA M03销量趋势 来源：懂车帝
目前小鹏旗下售价较高的G9、X9等车型，今年前5个月的平均月销量只有一两千辆，难以称为畅销。这对于小鹏塑造高端化来说，是个不利的趋势，而能够救命的性价比路线，对品牌力也是拖累。
“过去的MONA、P7+、X9，我们都做得不错，但是我实际上对内部没有那么多的诉求，因为⼩鹏是期望形成一个体系能力，在单点上偶尔出现的，我觉得没有意义。”显然，性价比路线并不是何小鹏的意愿和目标规划。
对于小鹏而言，从滴滴手中接下MONA M03，是在存亡危机下的自救，今后要打造的“体系能力”，才是行稳致远，冲击高端的制胜关键。
如何抗衡Model Y和小米YU7劲敌？
小鹏从“ICU”归来，小鹏需要打响“均价保卫战”，以20万以上的畅销产品为品牌力背书，前不久发布的小鹏G7作为流程体制改革后首款全新车型，吹起了重新冲击中高端SUV市场的号角。
这注定是一场更为艰难的旅程，因为这个价位段正是竞争最为激烈的市场，蔚来李斌曾形容为“最惨烈，并还会更加惨烈”。
在这里，有特斯拉Model Y横贯在前，这款全球性的纯电SUV标杆，一直是中国新能源品牌围猎的对象，智界R7、蔚来ES6、极氪7X、阿维塔07等国产车型纷纷挑战。去年10-12月，Model Y国内零售销量分别达到36,204辆、44,576辆、61,881辆，显然并没有车型能够威胁其销冠的地位。
Model Y 在性能、续航、智驾、充电网络、品牌力等维度有着领先优势，国内品牌通过强调操控性能或家庭使用等特点，难以压制Model Y的综合实力。
不过，现在也是好时机。根据乘联会数据，今年5月，特斯拉中国销量同比下降15%至6.17万辆，已连续8个月出现同比销量下滑。今年Model Y焕新之后，销量曲线不升反降。1-5月，Model Y在华零售销量分别为25694辆、8006辆、48189辆、19984辆和24770辆，均出现了大幅度的同比下滑。
△特斯拉Model Y销量趋势 来源：懂车帝
特斯拉并不是无敌的，比如中型纯电轿车市场，产能爬坡后的小米SU7便将焕新版Model 3牢牢甩在身后。今年5月，前者的零售销量达到28013辆，而后者仅为13818辆。
小鹏G7的上市，能够填补小鹏G6和G9之间的产品体系，23.58万元预售价打出了不小的市场反响，一小时内小订突破了10000台。
凭借高智能化和高性价比，小鹏G7的确有可能撕开一条道路，但难度不小。特斯拉作为全球电动车的标杆，品牌力远超小鹏，价格相近的情况下，小鹏G7只有在产品力遥遥领先的情况下，才有可能与特斯拉掰掰手腕。
而且，最恐怖的对手，或许不是Model Y，而是将在6月26日发布的小米YU7。即使经历舆论风波。小米YU7仍是全网最关注的车型之一，有试车后的博主表示，小米YU7必将大卖。而新车还未发布，网上就已经出现了出租、代拍和转单链接，支持长租或短租，短租一天的价格普遍在1000-6000元之间，高昂的热度可见一斑。
小鹏G7的最终定价大概率低于小米YU7，二者的正面交锋，正是小鹏夺回市场份额的重要契机，但从断层领先的关注度、男女通吃的外观设计、超强性能等方面来看，小鹏面临压力着实不小。
智能化下半场，AI是救命稻草？
“我们希望成为AI汽车的——领导者。”5月28日，在小鹏MONA M03 MAX发布后的交流会上，何小鹏表示，未来十年，AI会成为汽车的核心能力。
AI技术属性，是何小鹏一贯强调的标签。
去年11月，小鹏P7+的宣传定位是“全球首款AI汽车”，全系标配AI高阶智驾，自称肩负着让更多人享受到“豪华行政级轿车”的空间与舒适、让更多燃油车用户享受到“高阶智能”乐趣两大使命。
到今年G7发布，宣传定位是“全球首款L3级算力”，意为超过2000 TOPS的AI算力水平，并支持本地部署小鹏自研的VLA（视觉-语言-动作）模型与VLM（视觉语言模型）。
在禁止夸大宣传智驾的背景下，小鹏将“L3级”用于形容算力，用话术规避了监管，实质上是为了向外界强化技术领先的印象。
并且，小鹏依赖高算力或许也是为了弥补硬件的不足。
智驾一直存在两条路线，国内车企的主流方案是视觉+激光雷达互相补益，但成本较为高昂。小鹏则效仿特斯拉，从高成本的激光雷达路线转向了纯视觉智驾方案，在大幅降本的同时，需要用更高算力芯片弥补精度不足的缺陷。
但是，高算力并不意味着更好的体验。目前业内还没出现足够完美的基础大模型框架，小鹏如今追求算力冗余，并不能直接转化为体验上的领先，其构想的AI辅助驾驶体验，对于普通客户来说是个“大饼”。
按照何小鹏所言，小鹏基座模型能够逐渐进化到“超越人类老司机”的水准，打造小鹏自动驾驶真正走向L3、L4的根基，部分AI能力会在2026年取得断代式的领先。