日前，韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示，2025年前4个月，全球电动汽车（包括纯电动车型、插电式混合动力车型及混合动力车型）电池装机量达308.5 GWh，较去年同期的220.1 GWh增长40.2%。
2025年前四月全球电动汽车电池装机量：宁德时代持续领跑，蜂巢能源依旧增速最快
今年前4个月，共有6家中国电动汽车电池制造商跻身全球电动汽车电池装机量榜单前十。
其中，宁德时代（CATL）蝉联桂冠，电池装机量同比增长42.4%至117.6 GWh，市占率达38.1%，同比增长0.6个百分点。除极氪、问界、理想和小米等中国汽车品牌外，特斯拉、宝马、梅赛德斯-奔驰和大众汽车集团等全球主流车企也广泛采用宁德时代的电池。
作为全球最大的电动汽车制造商，比亚迪的电池装机量同比增长60.8%至53.4 GWh，市占率较去年同期的15.1%上升至17.3%，稳居第二。这进一步凸显了比亚迪在电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）生产和电池供应方面的双重优势。2024年，比亚迪的电动约为400万辆，并计划在2025年实现约600万辆的销量目标。此外，比亚迪正积极拓展亚洲市场和欧洲市场，加速海外市场份额的扩张。
其他4家中国电池制造商也继续保持强劲增长势头。中创新航（CALB）的电池装机量同比增长21.4%至11.9 GWh，排名第五；国轩高科（Gotion）的电池装机量达10.6 GWh，同比激增82.8%，位列第六；亿纬锂能（EVE）的电池装机量同比大涨69.4%至8.3 GWh，位居第九；紧随其后的是蜂巢能源（SVOLT），电池装机量达8.1 GWh，同比猛涨113.2%，为该榜单中今年前4个月增速最快的电池制造商。
韩国电池三巨头（LG、SK On和三星SDI）的电池装机量总和占全球电动汽车电池装机量的17.9%，同比下降4.6个百分点；其中，LG新能源的电池装机量仍然同比增长16.3%至31.4 GWh，位居第三，但其市占率已从去年同期的12.3%降至10.2%；SK On的电池装机量同比增长24.1%至13.4 GWh，排名第四，而其市占率已从去年同期的4.9%降至4.3%；而三星SDI的电池装机量则同比下降11.2%至10.3GWh，市占率也从去年同期的5.3%降至3.3%，主要原因是欧洲和北美主要汽车制造商对电池的需求出现下滑。
从具体配套车型来看，三星SDI的电池主要应用于宝马、奥迪和Rivian等品牌。今年前4个月，虽然宝马i4、i5、i7和iX等搭载三星SDI电池的车型销量保持稳定（其中i4和i5的销售表现尤为突出），且Rivian R1S和R1T车型在美国市场的销量也较为平稳，但由于Rivian标准续航版R1S和R1T采用了非三星SDI生产的磷酸铁锂（LFP）电池，对三星SDI的电池装机量产生了负面影响。此外，尽管基于PPE平台的Q6 e-Tron的销量上升，但奥迪Q8 e-Tron的销量下滑仍进一步拖累了三星SDI的电池装机量表现，使得三星SDI对奥迪的电池装机量同比下降了6.2%。
SK On主要为现代汽车集团、梅赛德斯-奔驰和大众汽车集团供应电池。今年前4个月，现代汽车集团的销量在IONIQ 5和EV6改版车型发布后回升；而福特F-150 Lightning的强劲销量，也为SK On电池装机量提供了平稳支撑；同时，大众ID.7和ID.4的强劲销量也推动了SK On电池装机量的增长。
LG新能源的电池主要用于特斯拉、起亚、大众汽车和雪佛兰等品牌的车型。今年前4个月，尽管特斯拉车型的销量疲软导致LG新能源对特斯拉的电池装机量同比下降14.3%，但大众ID系列和起亚EV3的强劲销量，以及雪佛兰Equinox、Blazer和Silverado EV等基于Ultium平台生产的车型销量的增长，仍带动了LG新能源的整体电池装机量同比增长16.3%。
另外，在今年前4个月全球电动汽车电池装机量榜单前十中，主要为特斯拉供应电池的是唯一一家日本企业，也是除三星SDI之外另外一家出现装机量下降的电池制造商。今年前4个月，松下的电池装机量同比下滑8.7%至9.4 GWh，排名第八。受特斯拉Model 3和Model Y需求减少的影响，今年特斯拉销量出现下滑，而鉴于对特斯拉的高度依赖，松下的电池装机量也有所减少。但随着其2170电池和4680电池的升级，松下在北美市场的电池装机量预计将迅速回升。
面对美国近期对中国电池及原材料加征关税的政策，松下正在调整其供应链，并增加北美地区的本地化生产比例。值得注意的是，松下正致力于降低对中国材料的依赖，同时通过扩大本地采购确保新材料供应，以构建稳定的电池供应链。这些举措有望在未来提升其在北美市场的电池装机量及供应稳定性。
中韩电池厂商市占率差距持续扩大
值得一提的是，2017年至2024年，全球电动汽车电池装机量的复合年均增长率（CAGR）达47.5%，凸显出全球电动汽车市场的持续增长。
今年前4个月，依托全球最大的电动汽车市场，中国两大电动汽车电池巨头宁德时代和比亚迪的市占率持续提升，共占据全球电动汽车电池市场55.4%的份额，较今年第一季度增长0.4个百分点，较去年同期的52.6%提升2.8个百分点；尽管中创新航的市占率略有下降，从去年同期的4.5%降至3.9%，但国轩高科、亿纬锂能和蜂巢能源的市占率分别同比增长0.8个百分点、0.5个百分点和0.9个百分点，使得这四家上榜的中国电池厂商的市占率达到了12.6%，较今年第一季度增长0.1个百分点，也远高于去年同期的市占率（11%）。这意味着，今年前4个月，中国电动汽车电池制造商在全球市场的总市场份额高达68%。
相比之下，今年前4个月，韩国电池三巨头的电池装机量市占率已从去年同期的22.5%、今年第一季度的18.7%进一步缩水至17.9%，中韩电池厂商之间的差距进一步扩大；与此同时，日本电池厂商松下的市场份额也仅剩下3.0%，低于今年第一季度的3.3%。
当前，美国正通过《通胀削减法案》（IRA）和先进制造生产税收抵免（AMPC）等政策调整，以及对中国电池及原材料的强化管制，力图在全球供应链重构中确立自身核心地位。
面对美国政策的变化，韩国电池企业进军北美市场并扩大市场份额的规划既面临机遇，也需应对挑战。为此，韩国电池企业正通过在美国建立本土合资企业并扩建电池生产线，以确保供应链稳定。
不过，作为对特朗普政府加征关税的回应，自4月4日起，中国对7种稀土元素及部分磁体实施出口限制，要求出口商需获得中国政府颁发的许可证。在电动汽车中，稀土材料不仅用于电动汽车的电动机，提升电动汽车性能，还通常被用作锂离子电池的正极材料，以增强电池性能并提高续航能力。
由于中国在稀土加工市场占据主导地位，控制着全球超过90%的稀土磁体加工能力，中国对稀土材料的出口限制一定程度上也会影响到海外的电池制造商。
因此，从中长期来看，通过原材料采购多元化与技术创新来增强全球竞争力，将成为企业发展的关键路径。同时，为应对欧洲日益趋严的碳中和政策及中国企业加剧的价格竞争，相关企业需制定市场定制化的全球战略，通过本土化布局与强化合作伙伴关系实现可持续增长。