6月30日，在第 29 届国际汽车电子大会（AEK）上，大众集团、宝马集团、梅赛德斯-奔驰等11家汽车及科技公司签署了一份谅解备忘录，计划共同开发并共享先进的汽车软件平台。在全球汽车产业加速向智能化、电动化转型的当下，这一举措被业界解读为欧洲汽车业对抗美国科技主导地位的回击。
欧洲巨头联合自救
在这份谅解备忘录上签字的11家企业，覆盖整车制造、核心零部件供应与软件开发全链条。
在汽车制造商阵营中，大众、宝马、梅赛德斯-奔驰，这三家德国汽车工业的领军企业，长期以来在全球汽车市场占据重要地位，它们的产品代表着德国制造的高品质与精湛工艺。而在供应商和软件企业方面，
博世、大陆、采埃孚、法雷奥等同样声名赫赫。博世作为全球领先的技术及服务供应商，在汽车零部件制造、软件和服务等多个领域拥有深厚的技术积累；大陆集团在汽车电子、制动系统等方面具备强大的实力；采埃孚专注于传动与底盘技术，其产品广泛应用于各类车辆；法雷奥在汽车热系统、自动驾驶等领域成果丰硕。
易特驰、Qorix和Vector等软件企业，则在汽车软件开发、系统集成等方面拥有独特的技术优势。
此次合作获得了德国汽车工业协会（VDA）的支持。VDA总经理Marcus Bolli表示：“我们正在共同构建一个面向未来的强大软件生态系统，开放、透明且安全。” 这一表态为整个项目定下了基调。
企业抱团的背后，是被美国科技巨头挤压的现实困境。当前，美国的科技巨头们在软件算法、人工智能等领域一路狂飙，如特斯拉，早已凭借其自研的软件系统在智能驾驶、车机交互等方面树立起极高的竞争壁垒，不仅抓住了用户对于科技感出行的需求，还通过软件更新不断挖掘车辆价值，实现商业模式的创新与盈利。
反观欧洲传统车企，尽管在机械制造领域底蕴深厚，但软件自主研发能力薄弱，且长期依赖外部供应商。大众汽车此前在自研软件项目上的接连受挫，宝马、梅赛德斯-奔驰在智能座舱领域的追赶乏力，都暴露了欧洲汽车业在软件时代的短板。
此外，成本压力同样迫使这些企业结成联盟。每年数亿欧元的软件研发投入，让企业不堪重负。通过共享软件平台，企业不仅能分摊研发成本，更可整合各方技术优势。如博世的传感器技术、大陆的电子架构经验等，都将汇聚成突破智能汽车技术瓶颈的合力，加速攻克关键难题。
开源架构重构汽车生态
根据规划，这些公司将在2026年之前交付核心软件栈，基于该平台的首批车辆预计将于2030年开始批量生产。该软件栈的源代码将作为开源项目发布，由Eclipse基金会管理，并基于现有的S - Core项目进行开发，采用模块化设计：基础层（通信中间件、认证模块）开源共享，而上层信息娱乐、自动驾驶功能允许品牌差异化定制。
从设计理念来看，该软件栈具有品牌独立性。这意味着，不同品牌的汽车可以基于这个统一的软件栈，开发出具有自身特色的功能。例如，宝马可以利用软件栈的基础功能，进一步优化其信息娱乐系统，为用户带来更加流畅、个性化的操作体验；梅赛德斯-奔驰则可以在驾驶辅助功能上进行深度开发，提升车辆的安全性和舒适性。这种模块化的设计思路，使得各企业能够在保持品牌特色的同时，充分利用共享软件平台的优势。
“代码优先”的开发策略，成为项目的核心特色。区别于传统“先定规范后开发” 的模式，企业直接以可执行代码推动项目进程。梅赛德斯-奔驰首席软件官 Magnus Östberg 强调：“开放标准是创新的基石。” 这种“代码优先”的做法，预计可使开发效率提升40%以上。小型企业能借此降低技术门槛，大型集团则可实现深度定制开发。
有机构预测，全面采用共享软件栈可在几十万甚至上百万辆车上分摊研发成本，这是任何单一车企都难以企及的规模效应。大众汽车在自研受挫后已转向“投资换取技术”策略，宣布向美国造车新势力Rivian投资最高50亿美元获取其软件技术。宝马集团也先后与印度塔塔技术公司、诚迈科技等企业围绕汽车软件展开合作。
值得一提的是，尽管联盟最初的重点是面向VDA成员企业，但也欢迎其他企业加入。据外媒报道，该联盟已与法国汽车工业协会进行了相关洽谈。这意味着，未来可能会有更多的汽车企业和科技公司加入该软件平台的开发与应用中来。
有分析人士认为，该项目真正的挑战不在技术，而在如何让11家企业共享代码库。2030年能否量产车型，将验证合作开发的成败。
曾经，欧洲车企通过联合制定内燃机排放标准，主导了燃油车时代；如今，面对特斯拉FSD加速落地、中国车企舱驾融合算力突破1000TOPS的挑战，这场软件开源联盟的突围之战，不仅关乎欧洲汽车业的未来，更将深刻影响全球汽车产业的技术版图与竞争格局。