十几年前，何小鹏在和雷军集体合照时，一定不会想到他们在2025年会同时进入汽车圈，同时正面对抗。
一周前，小米YU7上市，以3分钟爆单20万台的成绩，刷新着人们的认知上限，虽然雷军随后表示“订单有水分”。
但，小米YU7今天下定，明年提车已经成为既定事实。
有行业内人士估算，按照现在小米的产能，当天至少有7万-8万人下定，这是一台相当出色的车型，很快一周之后的今天，小鹏G7上市。
同样的7，同样的纯电SUV，甚至同样的5米左右尺寸，不太一样的是，小鹏G7比小米YU7短了10cm，但就是这短的一点点尺寸，在定价上直接让出来6万！
小鹏G7新车起售价19.58万，按照小鹏的产品规划，其实小鹏G7定的是小鹏G6的价格，当年的小鹏G6就是20万左右起售的价格。
显然，小鹏G7的价格放在了相对较低的区间，就是因为其意识到了25万级市场不好搞，左边是特斯拉固若金汤的用户护城河，右侧是小米疯狂的营销热度。
如果在用户群体、 营销热度上打不赢他们，就聪明的放在20万级市场中。
其实对比19万多的小鹏G7和25万多的小米YU7，严格意义上来说就是一句话：其实产品力没区别，这对于更理性的消费者来说，无疑是抬升了小鹏的价值感。
比如说续航，小鹏G7是602km，相比于小米YU7的835km的确短了200多公里，但长续航这种东西，无非就是“够用”和“更够用”两个区别。
小米的优势是没有短续航，但这也意味着小米没有25万以内的版本，这给了小鹏G7进入到20万级市场发挥实力的空间。
至于动力、快充、空间表现，其实小鹏G7和小米YU7没有本质上的差距，都能做到电车中比较优秀的水平。
而小米有的驾驶辅助、智能车机，其实小鹏本身做的就很好，尤其是在车机系统芯片选择上，小鹏用的是车规级的8295P，而小米则是消费级的8Gen3。
车规级芯片的稳定性、寿命要比消费级好很多，这是小鹏的优势。
小米YU7的核心卖点其实不少，比如说超长续航、雷军的个人IP、不错的设计以及丰富的配置，这些都让其成为了耀眼的新星。
但超长的提车周期，直接等到26年，加上颇具有“借鉴风格”的外形， 其实也在劝退一部分人。
小鹏G7其实能够接住被劝退的这部分群体，原创的设计、比YU7低了6万的价格，以及同样丰富的配置和不错的科技感。
要知道，这整整6万的差距对于很多消费者来说还是非常重要的。
相当于过去燃油车时代，迈腾和奥迪A4L的差距了，说消费者不在乎这6万那是假的，真正到掏钱的时候，有时候差距5000就能劝退一个消费者。
所以说，小鹏G7的产品点很精准，其实就是接住小米YU7留不住的群体，这已经能让小鹏G7获得起飞的资本了。
至于小鹏G7的产品选择上，最低配19.58万的版本已经非常够用，指导价20.58万的配置只是在电池包上能多提供100km纯电续航。
但要知道，即便是最入门的小鹏G7，其实也有602km续航，即便是WLTC的欧洲标准，实际续航也在500km左右。
最入门的68.5kWh电池包，即便是在冬季百公里16kWh电耗的场景下，也能提供400km的实际续航，其实我们板着手指头算一算，一天或者一口气能跑400km以上的长途，一年也难有一次。
如果真的特别焦虑，加一万升级成80kWh电池包，倒也是一个更好的选择。
无论如何，小鹏G7的上市就是很明确，避开小米YU7的锋芒，然后接住小米留不下的用户群体，成功为自己的晋升做好准备。