随着广州车展开幕，哈弗H6L这样一款全新的传统燃油车以其优秀的产品力和技术深耕吸引了众多观众的目光。那么作为一款全新的纯燃油车，我相信很多朋友都有很多问题想要好好探究一下。那么正值广州车展媒体日，我们也对哈弗总经理赵永坡总进行了一波专访，提出了关于哈弗H6L在包括但不限于产品本身等方面的相关的问题。
（哈弗品牌总经理 赵永坡总）
近两年，整个汽车市场的竞争已然更加白热化，是名副其实的红海，在这种情况下有些车企为了拉低价格抢市场，选择在消费者看不见的地方做减法，但是我注意到我们的哈弗H6L在很多细节上都不计成本，但依然保持了10到13万的价格，这种成本让于品质的取舍逻辑是什么？另外对于家庭用户更关注的安全和可靠性，H6L都做了哪些品质上的投入。对此，赵永坡总是这样解读的：
实际上，公司在造车安全方面的主动宣传并不多。原因在于，若将时间回溯至十年前，对于中国品牌而言，安全设计，尤其是被动安全设计，在结构设计和材料设计方面，与国外品牌确实存在一定差距。不过，从十年前算起，中国在被动安全设计领域已达到与国外相当的水平，这主要得益于结构和材料方面的进步。如今，各自主品牌均具备安全设计能力，但拥有设计能力并不等同于能制造出真正安全的车，这还与材料选用及结构设计密切相关。结构设计又与成本有关联，在成本相同的情况下，品牌会选择更优的结构；若需与成本妥协，则可能在结构上做出一定让步。总体而言，我认为中国品牌在安全方面能够达到及格标准。
（哈弗之前某产品的被动安全结构图）
长城公司较少宣传安全，一方面是因为实际车主的安全事故不应被过度消费；另一方面，即便未进行宣传，各类媒体，包括社会媒体中，仍存在大量事故报道，不仅涉及长城品牌、哈弗品牌，其他品牌也均有事故发生。然而，长城品牌、哈弗品牌鲜有恶性事故，严重交通事故中的恶性情况几乎不存在，而其他品牌则确实存在较多恶性事故。因此，长城公司认为安全无需刻意宣传，社会自然会为其背书。
关于H6L是否进行了特殊设计，我们严格遵循安全标准和流程进行开发。实际上，H6L的最大升级在于能耗方面，我们采用了第二代变速箱和第六代发动机。当前，发动机和变速箱在原理上已相当成熟，国内外均无重大突破，主要是在平衡基础上进行微创新。因此，我们的第六代发动机在算法上进行了一些创新，如结构上的超短进气道、变涡轮增压器等，以及算法上的改进，共同提升了动力性能。
（哈弗H6L的2.0T发动机）
此外，长城公司是少数几家持续在内燃机领域投入的车企之一。我们的9DCT变速箱，自第一代推出时便是全球唯一，此次又进行了二代升级，在算法上进行了诸多改进。此次H6L在能耗上表现极低，动力和响应均非常出色，这是其最大变化。至于安全方面，我们始终遵循安全标准和理念进行设计。
（哈弗横置9DCT变速箱）
在H6L的发布会上，我们首次将安全实验室搬上舞台，向大家详细讲解。得益于技术背景，我讲解得深入浅出，将消费级芯片与车规级芯片的差异、VOC（气味管理）、电磁辐射以及环境与车辆的协同性、环境对车辆的适应性等均与安全相关联，同时也涉及品质方面。将实验室搬至发布会现场，尤其是向媒体宣传，以便媒体与用户沟通，这种做法较为新颖且有效。它让大家明白了其中的原理，实际上，并非每个车企都具备这些实验室，也并非不进行这些实验就能造出车来。
以我们的环境风洞实验室为例，中国车企中仅有长城拥有，其他车企目前虽在建但尚未建成，而我们十年前就已具备。该实验室的价值不仅在于开发过程中的车辆测试，更在于通过一辆辆车的开发积累的经验和数据，这些数据是无价的。目前，这种数据积累仍是国内与国外、新势力与传统车型之间的差距所在。其他车企所谓的积累多基于自然环境下的空气实验标定，难以实现唯一对唯一的量化测量，如某一参数对车辆指标的具体影响、湿度雾化后不同温度对发动机进气道或排放喷射的影响、温度控制后不同湿度和氧气含量对车辆的影响等，这些只有在实验室中才能细致测量。因此，这种数据积累对我们而言极为宝贵。
同样，VOC实验室也是如此。没有VOC实验室，车也能造出来，我那天展示的三个实验室均为研发性实验室，没有这些实验室车也能依靠产业链造出来。例如，新势力造车若没有这些实验室也能依靠中国成熟的产业链和供应链造出车来，但脱离供应链则无法造出合格车辆。然而，供应链也有局限性，因为许多车企拥有独到的技术或科学，若未掌握这些，则可能出现大家不愿看到的事故和问题，只是用户可能感知不到。我认为，这在一定程度上是对用户的不负责任。
哈弗H6L产品本身的底子就已经非常优秀，那么在新能源当道的今天，哈弗H6L会不会推出混合动力版本构成双车战略？作为哈弗混动的当家招牌Hi4，哈弗在里面做了哪些技术突破，这些技术突破为用户带来哪些体验感上的提升呢？就这个问题，赵永坡总是这样进行解读的：
在Hi4技术问世之前，中国市场上所有的混动技术均属于微创新范畴，甚至部分技术并未拥有自主专利，而是在国外专利失效后进行的仿制。众所周知，混动技术的基础构型包括P1、P2、P3、P4等简单形式，随后逐渐发展出更为复杂的构型，如P2+P3、P1+P3、P2.5+P3等。然而，真正优秀的混动技术，其核心架构并不多，主要包括本田的P1+P3架构、丰田的功率分流技术，以及日产类似增程式的e-POWER技术。中国车企推出的混动技术，大多是在这些现有架构的基础上进行微创新，主要体现在挡位的不同，例如将两挡设计改为一挡，或是在P1、P2、P3等位置进行挡位调整。比亚迪则有一挡的DMI技术，吉利雷神系列有四挡技术，后续还有一挡的EMI技术等。我所陈述的这些均为事实，并非针对行业进行批评，而是实事求是地说明，这些技术大多属于微创新，缺乏原创性，架构上的创新并不显著。
无论是采用一挡、两挡、三挡、四挡，还是P2.5+P3、P1+P3等构型，其变化主要在于挡位的调整和电机位置的微调，如P1发电电机置于单轴或双轴、离合器前后等。这些变化均未脱离现有技术框架，虽然实现了混动和PHEV（插电式混合动力汽车）功能，但部分一挡技术由于在低速时无法直驱，因此实际上只能实现PHEV功能，而无法真正实现混动。在中国新能源战略的大背景下，混动技术在一定程度上被边缘化，PHEV因配备大容量电池，仅根据纯电续航里程被视为新能源汽车，甚至增程式技术也因电池容量大而被纳入新能源范畴。因此，即便采用一挡技术，只要电池足够大，也能满足新能源标准。然而，在创新方面，这些技术仍缺乏结构上的重大变革。
长城公司最初推出的DHT技术也遵循了这一路径，采用P1+P3架构。然而，随着Hi4技术的问世，我们进行了架构上的重大创新，将P3电机移至后部变为P4电机，同时将P1电机置于离合器后变为P2（或P2.5）+P4架构，并保留了两挡设计。这一创新使得两个电机即可实现四驱功能，且拥有发动机和两个电机三个动力源，能够切换串联、并联、串并联、直驱等9种模式，包括通过软件算法实现的雪地模式等。这种创新在动力总成领域是前所未有的，能够同时实现串联增程、增程模式、并联模式、串并联模式等多种功能，这是Hi4架构的独特优势，即便是丰田、本田等国际品牌也无法实现。这一创新并非简单地将电机位置进行调整，而是在调整前难以想象的新架构。因此，Hi4技术无疑是一种架构上的重大创新。随后，我们又推出了四挡Hi4性能版，该版本完全能够实现混动（HEV）功能，从静止状态即可实现直驱，只需轻踩油门即可进入直驱模式，从而真正实现了混动技术的突破。
最后，对于哈弗近期的销量表现和品牌经营动态，赵永坡总也进行了回答：
我认为，目前销量表现并未达到最令我满意的程度，最令我欣喜的是我们成功推动了品牌向上发展。以往，我们的主力销售车型以H6等为主，而近两年来，我们推出了大狗、二代大狗、猛龙等明星产品。这些车型不仅富有情感共鸣，且定价相对较高，显著提升了品牌的年轻化形象。特别是猛龙车型，其市场表现尤为突出，用户群体非常年轻，这标志着我们的品牌年轻化战略又向前迈进了一小步。
此外，我们的产品在高端市场的溢价能力也较以往有所提升，这一变化或许更具长远价值。关于销量，我认为基本达到了预期目标。毕竟，当前市场竞争异常激烈，许多新车上市后并未取得理想的销售业绩。你们参加发布会的频率比我更高，想必深有体会——自今年以来，只要日历上标注着适宜交易、开业的日子，便会有大量新车发布会扎堆举行，仅在诸事不宜的日子里才能稍作休息。今年上市的新车数量众多，但不少车型上市后的市场表现并未达到预期，这是整个行业面临的普遍现象，实属无奈。
总结：在广州车展媒体日对哈弗 CEO 赵永坡总的专访中，围绕哈弗 H6L 展开诸多探讨。在产品品质上，H6L 不计成本投入，安全遵循标准流程开发，还通过展示安全实验室凸显技术底蕴。面对新能源趋势，Hi4 技术实现架构重大创新，四挡 Hi4 性能版突破混动技术。对于品牌发展，赵永坡总表示销量虽未达最满意，但品牌向上成果显著，大狗、猛龙等明星产品提升品牌年轻化形象，产品溢价能力也有所增强。同时，当前车市竞争激烈，新车扎堆上市却不少未达预期，哈弗在这样的大环境下，销量基本符合预期，未来将继续在产品创新与品牌塑造上发力，为消费者带来更多优质产品与体验。
