舱驾融合方案终于迎来量产落地。
11月22日，车联天下联合极狐汽车、高通技术公司、卓驭科技在广州举办了“舱驾融合媒体体验日”活动，正式宣布其联合开发的舱驾融合域控制器实现全球首发量产。
AL-A1舱驾融合域控制器基于高通骁龙8775平台打造，搭载于极狐全新阿尔法T5，实现了业内首次“智舱+智驾”单芯片融合计算架构的量产落地。
近些年，随着智能化发展，消费者对智能化、体验感、性能和安全的要求也在不断提升，汽车的电子电气架构正逐渐从传统的分布式架构转向域集中式架构，再向中央集中式架构演进。
智能驾驶和智能座舱两大功能域的融合，正是通往中央计算的必经路径。过去的分布式架构中，智能驾驶与智能座舱分立，使本来对传感器等硬件设备需求高度相似的两套系统不得不重复投入资源，提高成本的同时体系也更加臃肿。在体验方面，两套系统的数据孤岛严重，系统间延迟高，交互逻辑割裂，用户体验不连贯。
而将二者集成到同一高性能计算单元中的舱驾融合方案，可以很好地解决上述问题，降低硬件的使用成本，提升功能体验。
01 舱驾融合成必然结果
车联天下对智能座舱域控制器的布局可追溯至2019年。作为全球最早一批研发高通骁龙8155座舱域控制器的玩家，他们不仅拿下了全球首个8155量产项目，更推动项目在长城、吉利、奇瑞等一众车企落地普及。
也正是这段经历，让车联天下与高通建立起深度互信的长期合作，为后续8775舱驾融合方案的落地埋下伏笔。
在车联天下创始人、CEO杨泓泽看来，基于8775的AL-A1舱驾融合域控制器的推出与量产落地，其意义并不亚于六年前的8155项目——这是行业从分布式架构迈向单域控制、多域融合，再迈向中央计算的关键阶段。
在双系统单芯片、跨域数据协同不再是难题，整车综合成本也已实现优化的今天，舱驾融合不是“可选项”，而是多域融合后的必然结果。同时，大模型上车、多模态交互、端到端感知与决策等趋势推动下，传统板级、芯片级的协同已无法满足需求，需要更高集成度、更低延迟、更高带宽的系统形态。
在这样的趋势下，行业在思考，新算力时代，需要什么样的产品、架构与开发模式，才能支撑智能化快速迭代；又需要什么样的软件生态和接口体系，才能让复杂的功能高效落地？
围绕这些问题，车联天下坚持平台化的产品策略。
在产品规划上，车联天下构建了连续化、系统化的域控布局——从8155座舱域控，到8255舱泊一体，再到当前基于8775的舱行泊融合，形成清晰的技术演进路径。
在软件架构上，他们坚持模块化、分层化与跨平台设计，通过标准化接口实现软件解耦与服务化，使同一套架构能够在不同项目、不同平台间复用，提高开发效率和软件稳定性。
在硬件上，车联天下从“两板两芯片”逐步演进到“一板一芯片”的高集成形态，实现更高的集成度、更低的延迟、更大的数据带宽、更高的可靠性，以及整车重量和线束复杂度的降低。
在采用单芯片架构的前提下，车联天下重点考虑了算力的灵活调度能力，并在系统机制层面进行了针对性的设计，通过充分挖掘、合理利用芯片的算力，实现对智驾、智舱需求的兼顾。
杨泓泽表示，过去基于双芯片的方案，在某些跨域协同场景中存在难以解决的工程问题。而单芯片融合架构能够让这些问题得到有效的解决。
合作中，车联天下承担座舱领域的开发，智能驾驶部分的全栈式研发则主要由卓驭负责。
在卓驭一贯“有限算力做极致性能”的路线下，AL-A1舱驾融合域控制器在中算力平台上实现了城区领航功能，这在行业中无疑是较为领先的。AL-A1实现了18项标配的主动安全功能，对于极限场景也能轻松应对。
这取决于卓驭对于算力的分配思路。在算力的初始静态分配上，他们可能会采取类似“4+1”分配方式，即4个核心主要用于智能驾驶，1个核心用于跨域任务，而另外3个服务于座舱。但在运行过程中，卓驭还设计了动态调度的方案，确保算力在不同场景下有效分配。
在卓驭科技舱驾融合产品总监柳兔宝看来，舱驾融合解决方案的核心优势首先在于技术创新，更先进的电子电气架构节省了整车空间，降低了功耗，整体降本约20%；其次是体验，依托更高带宽与更低通信延时，能实现更稳定的系统交互，并在中算力平台上成功落地城市NOA；最后是高安全性，能够在SL-D级芯片上实现舱驾融合的高效体验。
02 非技术挑战
AL-A1为何能成为第一个落地舱驾融合量产的产品？这或许源于他们对技术路线的坚持。在分享中，几方负责人无一不体现出一种前瞻性的思考。
“当技术路径在逻辑上、架构上、物理层面上是成立的，我们就应该推动它落地。”杨泓泽这样表述车联天下的思考逻辑。
他认为，必须“看见一个demo”或“做出一个样机”才相信技术可行的、只依赖“眼见”而非底层逻辑的做法，本质上是混乱的。因为，很多事情从工程原理上就已经明确成立。
柳兔宝同样认为，推进舱驾融合项目中的最大挑战是非技术挑战：“最大的挑战往往并不是技术本身，而是‘是否敢于做出前瞻性的判断，并且坚持推进’。”
他分享道，选择8775舱驾融合这样一条路线，本身就是一件难度极高、阻力很大的事。这不仅需要团队在趋势判断上保持足够超前，也需要在执行过程中层层突破。
两年前，多方合作团队已对行业的发展方向做出了超前判断，并在此基础上果断展开合作。通过与车联天下、高通保持深度协同，他们没有等芯片完全成熟后再启动项目，而是提前和上游芯片公司沟通、与客户和合作伙伴一起做前置布局与研究。
高通技术公司产品市场总监赵翊捷同样强调这种前瞻思维的重要性，他表示，当前很多团队更强调在量产成果和商业回报清晰后再开展下一步工作，而车联天下始终坚持另一种思路——只要在技术上判断是正确的、有价值的，就会坚定推动其向前。
“这点对双方的合作至关重要。高通对于技术方向的判断，与杨总的判断往往高度一致。”赵翊捷说。
高通的工作也不仅仅是提供芯片平台。杨泓泽特别提出，高通在项目期间提供了大量技术支持，其工作绝不仅是“卖芯片”这么简单。
赵翊捷表示，尤其在ADAS与智能座舱这些既要融合、又要隔离的应用场景中，他们投入了大量工作，其核心是基于用户场景的系统分区。
他介绍，这种分区并非简单地在芯片上机械分区，也不是将功能强行粘合，而是必须建立软硬件深度结合、独立且鲁棒的系统。无论是智能驾驶还是智能座舱，两部分都能够在同一颗芯片上按各自优先级实现融合。
03 坚持做正确的事
“当你坚持做正确的事情时，成本的降低往往会自然成为结果，而不是出发点。”杨泓泽这样描述他们对舱驾融合技术路线中“降本效果”的思考。
提到舱驾融合，很多人会误以为其核心价值是成本控制，但实际情况恰恰相反。“我们把座舱与智驾的数据放在同一个物理平台上，不是为了成本优化，而是因为它确实能够显著提升数据融合能力、计算效率，以及未来多模态AI算法的适配能力。”
尽管舱驾融合并不以降本为核心目标，但性价比的提升确实是结果之一。有了合适的架构和产品，城区NOA这种过去普遍出现在20万级以上车型上的能力得以下放到15万级市场。
“阿尔法T5是首款在15万元价位实现城区NOA的SUV。”极狐汽车阿尔法T5产品总监李力华表示。这背后正是舱驾融合的降本效应。
“全球首个”固然很有吸引力，但背后蕴含的挑战也不言而喻。先进的技术需要载体量产落地，而北汽极狐敢于率先采用新技术、新产品，这背后并非冒险，而是基于对技术方向、行业趋势与用户需求的深刻理解。基于这种理解，他们不仅推动了首发量产，更体现了在产品战略、技术路线上的前瞻性判断。
在研发过程中，北汽极狐基于“元境智驾”制定需求体系，并分级明确指标要求。从产品定义、技术路线规划到最终产品验收，都由北汽主导，提出完整需求。
李力华表示，通过模型选择、剪枝压缩、量化工具链、算子加速、底层软件和中间件调优等一整套系统性工作，阿尔法T5在中算力平台上实现了城区NOA。在座舱流畅度的基础上，又保证了城区NOA、高速NOA、泊车等智能驾驶功能的完整性，并进行了多项功能的综合平衡。
面向未来，车联天下智驾研究院院长吴超认为，行业正从1.0阶段的基础智驾，迈向2.0阶段的感知融合，再到3.0阶段的端侧大模型与端到端技术落地。而下一步，则是舱驾深度融合的4.0阶段——未来座舱大模型与智驾大模型的深度耦合，让舱内与舱外传感器数据实现深度融合，形成统一的智能体架构。
而本次单芯片舱驾一体化量产落地，正是迈向4.0目标的革命性一步。
在8797等更高算力平台上，车联天下将进一步部署舱驾融合4.0体系。目前，他们已启动高通第五代平台的预研工作。明年1月的国际消费类电子产品展览会（CES）上，他们将正式展出基于8797平台的舱驾融合解决方案。
“每一次技术变革，都需要一批最先迈出脚步的先行者，以及随后跟进的追随者……今天大家参加的是一场不算大型的活动，但我相信，它所代表的行业价值和技术方向却极其明确，也值得被记录。”车联天下创始人、CEO杨泓泽表示。