1月6日，蔚来第100万辆量产车正式下线。当行业内外都在为这份成绩送上祝福时，蔚来创始人李斌的一番话，却让所有人冷静了下来。
在当天的线下沟通会上，谈及100万辆的成绩，李斌没有丝毫骄傲，反而直言这是他近期内部反思的核心：“这个成绩其实放在汽车行业里啥也不是。”
李斌抛出了一组扎心的数据：2025年蔚来全年销量32.6万辆，即便从产量维度核算，在国内市场的份额也仅有1%，尽显危机感。
1%是什么概念？放在2025年近2355万辆的国内乘用车零售大盘里，只是微不足道的一份子。
2025年比亚迪以460万辆的销量领跑全行业，吉利、长安等自主品牌纷纷突破300万辆量级。
新势力阵营中，零跑、鸿蒙智行也已逼近60万辆大关。32.6万辆的成绩，让蔚来排在造车新势力六强的末尾。
对造车新势力而言，这是从“讲故事”到“拼体量”的里程碑，但放在整个行业坐标系里，不过是刚拿到了上牌桌的资格。
“在国内汽车产业的格局中，蔚来还是一家很小很小的公司。”李斌的这句话，没有回避差距。
要知道，这是一家曾被视为新势力高端标杆的企业，从换电体系的重金布局到用户服务的极致打磨，蔚来的每一步都走得极具争议。
在规模制胜的汽车行业，“小”就意味着要面临更大的生存压力。李斌给蔚来定下了新的方向。
“现在没有理由想东想西”，李斌表示，蔚来接下来要做的是“成为最踏实的公司”。他的目标是在国内达到一个显著的份额，“这个路还挺长的”。
早在2024年，李斌就已开启内部变革，梳理15个体系能力推进管理优化，推行以投入产出比为核心的经营单元机制，砍掉低效项目，精简成本。
从售后服务团队年降本2亿，到铝材种类从60种精简至20种，再到销售端简化话术、提升审批效率，蔚来正在从“感性理想主义”转向“务实经营者”。
“在国内做到一个显著的份额”，则是蔚来接下来的核心目标。李斌坦言，这条路还很长，但并非没有路径，这些年的长期投入正在逐步转化为竞争力。
去年12月，蔚来单月交付突破4.8万辆，全新ES8更是刷新40万元以上车型单月交付纪录，展现出蔚来汽车务实转型后的增长潜力。
再说几句
2025年，“亏损”仍是蔚来无法回避的关键词。尽管出现交付量、营收双增长的积极态势，但净利润仍延续了自2018年上市以来的长期亏损格局。
虽然蔚来已通过一系列“刮骨疗毒”式的调整，以及全方位的降本增效措施，让人们看到了盈利的曙光，但离真正意义上的盈利还差得很远。