最近腾势Z9改款车型出现在了工信部的申报名单之中。
按照申报信息，腾势Z9及Z9GT将推出单电机版车型，电机最大功率370千瓦。采用顶置激光雷达，插混版电池容量从现款38.5千瓦时提升至63.8千瓦，CLTC纯电续航将超过400km。预计新车续航得到进一步提升，且价格也会有所下探。作为参考，现款腾势Z9系列售价为33.48-41.48万元。
这一举动，说实话还是有些让人意外的，毕竟作为腾势的旗舰轿车，这款车最大的亮点，以及它区别于享界S9等车型的主要差异点，就是在于它的三电机。
在三电机的加持下，腾势Z9GT最高能释放出近千匹马力，超越百万级传统豪华车的12缸发动机，百公里加速达到3秒级。同时易三方技术的上车，让车辆可以实现极致转向到圆规掉头，从易三方泊车到低附路面增稳系统和智能蟹行模式，基于三电机独立驱动、后轮双电机独立转向、VMC整车运动控制等核心技术，腾势Z9GT的操控性、灵活性、安全性都是它的卖点。
但是，任何事情都是有利有弊的，腾势Z9上也是如此，首先就是重量上的，三电机上车之后，再加上磷酸铁锂电池本身的能量密度原因，腾势Z9现款车型，整备质量在2.8吨左右，坐几个人就接近3吨重。这么高的整备质量，给续航、操控都带来了更大负担，腾势Z9无论是插混版本还是纯电版本，纯电续航在同价位车型之中都不突出。然后就是成本上的，腾势Z9这款车，产品力虽强，但是售价也是真的不便宜，超过33万的起售价，和同级别的车型相比并不算低。
实际上，在纯电家用车的消费逻辑里，续航永远是压倒一切的核心需求，这是一线销售反馈里最真实的用户心声，也是腾势在配置策略上最该认清的现实。当一辆车摆在普通消费者面前，一边是CLTC630km的三电机版本，另一边是CLTC1000km的单电机车型，几乎没人会纠结多电机带来的性能优势——毕竟对家用场景而言，“冬天能跑到400km”的踏实感，远胜过那些平时用不上、感知不强烈的技术配置。
而三电机的配置，对于续航的影响是不言而喻的，这是无法回避的技术现实。很多人可能想要反驳，但是事实上，腾势Z9自2024年12月实现单月销量1120辆的高点后，销量一直不算高，整个25年下半年都是月销500台左右的成绩，对比小米SU7等热销轿车，腾势Z9系列真的有些拿不出手。如果消费者真的在乎三电机，在乎圆规掉头、易三方泊车等功能，那它的销量也不至于这么低。
于是2026年1月申报的单电机纯电版（普通版/Z9GT版）整备质量预计为2540kg（标续）和2700kg（长续），足足轻了350公斤，电池也更大了，腾势汽车显然是在更加适应市场的需求，给消费者更多的选择权。
很多人觉得，腾势这是在自降身价，抛弃了自己的招牌技术，让自家的产品和其他的产品变得同质化了，实际上，高配依然有着三电机的版本，而且我觉得，将易三方技术全系标配，才是自己把高端技术贱卖了，让消费者觉得，易三方不是什么高端技术，选配，或者高配才有，低配车型单电机降价，让用户自己抉择“三电机性能”和“长续航实用”，这才是尊重市场的选择。
腾势及时调整标配策略，放弃三电机的捆绑销售，其实是一件好事——这意味着品牌终于从“技术导向”转向了“用户需求导向”。技术的价值从来不是靠“标配”来体现的，而是靠差异化定位和精准的用户分层。对于腾势来说，必须真正在走量和高端之间找到平衡——毕竟对家用车市场而言，读懂用户的真实需求，远比堆砌技术参数更重要。