一颗芯片、两颗芯片，如今已经卷到三颗芯片上车，仅智驾一环，放上三个芯片后能带来什么？小鹏G7就是这样一款主打智驾和智能底盘的新车，这款车搭载的3颗图灵芯片到底在什么水平？相较于其他车型，算力如何？高算力结合纯视觉技术，有没有缺点，下面我们来详细分析。
三颗图灵芯片，台积电代工
先说一个数字：2200 TOPS。TOPS的意思是“每秒万亿次运算”（Tera Operations Per Second），是衡量AI芯片性能的重要指标。小鹏G7搭载了3颗自研的图灵AI芯片，总算力达到了2200 TOPS，这个水平如何？我们来对比两款车型。
以特斯拉目前的FSD芯片为例，其算力是144 TOPS，蔚来ET7上使用的英伟达Orin X芯片是254 TOPS，一些高配车型使用双Orin X芯片，理想L9 Ultra，使用的英伟达DRIVE Thor-U芯片，算力700TOPS。小鹏G7一台车的算力相当于8.6个Orin X芯片或15个特斯拉FSD芯片，单个芯片的算力接近英伟达DRIVE Thor-U，但理想L9用了一个，而小鹏用了三个。
这意味着什么？简单说，小鹏G7就像一个多线程控制的大脑，能同时处理更多信息，比如摄像头、雷达、激光雷达、超声波、导航地图等传感器源源不断地向它输送数据，它都能实时整合、分析，并作出准确、快速的决策，就像你的电脑开了多个后台可能导致卡顿，而高算力芯片就可以避免卡顿，处理信息更丝滑，可以识别复杂路况、提前预判车辆行驶轨迹、在多目标干扰中优先识别行人等。
图灵芯片于2020年开始研发，五年后才上车，采用40核处理器和两个独立的ISP架构，当然制造工艺还没有掌握，由台积电代工，采用5nm工艺，和蔚来的神玑NX9031一样，未来是否有生产方面的限制，需要打一个问号。
底盘悬挂也融入AI智能
除了智驾，底盘悬挂系统需要处理的问题也不少，比如怎么让你坐得更舒服、更稳、开得更安心，小鹏G7采用了DCC减振器+柔性液压衬套的方案。
DCC就是可变阻尼减振器，能根据路况实时调节减振器的软硬程度。比如在跑高速，系统就会让悬挂变硬，增强支撑，提升操控稳定性；而在城市颠簸路段，系统则自动调软，提升舒适性。
液压衬套被小鹏命名为太极，就像太极的柔中带刚，液压衬套能在车辆加速、刹车、转向时提供更柔和的衰减效果，减少底盘共振。工作方式有点像液压缓冲垫，吸收车身剧烈震动，乘坐体验更加平稳。
这两项技术联动之下，无论是激烈驾驶还是慢速过减速带，晃动的感觉不再明显。对于近期热门的车辆飞坡，小鹏也推出了飞坡控制系统，一些车辆在过上下陡坡时车头抬得很高、落地重心不稳。G7的飞坡控制结合视觉+惯性传感器，提前识别坡度和角度，动态调节减振器阻尼，并控制前后俯仰角度，让车辆上下坡更平稳。
此外，G7还有弯道智能控制系统，车辆在过弯时，受到离心力的影响，传统SUV底盘多靠刚性支撑来顶住离心力，减少侧倾。G7则通过主动感知转向角、车速、G值等参数，实时控制每一个车轮的悬挂刚度，让车辆在入弯、过弯、出弯时都有不同的底盘响应，弯道侧倾更少。
更重要的是，这些技术并不是死板固定的，而是通过整车AI系统，学习用户的驾驶习惯后因人而异地调节策略。比如你喜欢激烈驾驶，系统会更偏运动；如果你喜欢平顺，它会自动调成更舒适的设定。
选车侦探观点：在目前的新能源车市场，堆配置、堆屏幕、堆马力早已不稀奇。但智能驾驶和底盘调校，才是考验车企硬核研发能力的地方。小鹏G7在芯片算力和底盘悬挂方面投入了更多的研发预算。但另一方面，G7也有明显的缺点，受制于成本，缺乏激光雷达，在一些复杂条件下，判断能力有限，同时缺少双电机四驱版本，对于追求动力的用户，缺乏可选性。大家觉得小鹏G7怎么样？欢迎讨论。