不少跨国车企全面电动化时间表纷纷发生变动。

近日，奥迪正式宣布撤回了2033年全面电动化的目标，而且也不再提明确的时间线。在此之前，奔驰和沃尔沃都撤回了全面电动化的时间表。虽然这些车企都还会投入资金进行电动车的研发，但不得不承认的是，各大跨国车企又要重新拾起燃油车车型的开发，更多的资源将投入到燃油车/混动车型的动力系统和智能网联性能的升级上。

除了奥迪，奔驰在2024年就宣布放弃了“2030年主要市场全面电动化”目标，其计划在2027年推出一个全新的内燃机车型矩阵，成为奔驰全球销量的主要支柱。沃尔沃也在去年放弃之前到2030年彻底停售燃油车的目标，转为到2030年，包括纯电动和插电式混动贡献90%-100%的销量，而48V轻混车型贡献10%的销量。

为什么要改变全面电动化战略？

当前，无论是内因还是外因，都不支持奥迪在2033年落地全面电动化的战略。

从环保标准的角度来说，向来标榜自己是环保急先锋的欧盟在排放标准上出现了“开倒车“的情况，其将原本在2025年需要达成的将CO2排放水平降低到2021年的15%的要求，宽限为了2025-2027三年平均值合规即可。对于所有车企来说，这就是一个非常明显的信号。当面对复杂的国际形势和难以预测的经济前景，欧盟也是可以妥协的。

从外部需求来看，消费者对于纯电动车的接受也并不如预期。加之欧洲奥迪等一众欧洲车企在电动车成本控制上并不尽如人意，因此需要消费者支付更高的溢价来购买电动车。在经济情势并不明朗的当下，奥迪2024年纯电动车型交付了16.4万辆，同比减少了8%，占奥迪的总交付量不到10%。反映在财报上，2024年奥迪集团收入为645.32亿元，同比下滑8%；营业利润为39.03亿欧元，同比下滑38%。对于奥迪来说，如果继续执着于电动车的投入，那么财务数据很有可能会进一步恶化。

对于跨国车企来说，其需要面对全球不同市场的不同需求。正如奥迪在自己的声明中所说，北美地区的电动化“拐点”明显后移；而中国新能源汽车市场“拐点”已经于去年达成。不过，目前支持中国新能源汽车市场快速增长的最大动力还是来源于包括插混以及增程式这样的混动车型。单纯依靠纯电动汽车，不仅在销量持续增长上会面临不小的困难，要实现盈利还会更困难。因此，既然短期内要实现对中国电动车在产品力和性价比方面的反超非常困难，还不如把一部分原本打算投入到电动车的资源用来更新燃油车。这样可以通过继续巩固自己在燃油车的优势，实现集团收益的最大化。

奥迪新战略如何落地？

根据新的规划，奥迪的燃油车生命周期将至少顺延至2035年。如果届时全球汽车市场没有发生大的变化，奥迪还将保持对其燃油车的更新。奥迪旗下高性能RS系列、旗舰轿车A8及SUV车型（Q7/Q8/Q9）这些高端车型仍将保留燃油动力，并通过PPC（Premium Platform Combustion）燃油平台对这些车型进行深度电气化升级，以提升其智能座舱和智能驾驶方面的能力。

在继续发展高端燃油车的同时，也对入门级车型进行提升，奥迪和奔驰在豪华品牌打造上都将采取类似的策略，奥迪将主动淘汰A1和Q2两款入门级车型。未来，A3和Q3将成为奥迪入门的轿车和SUV车型；A8和Q9将成为旗舰轿车和SUV车型。如果相关策略能够得到比较好地贯彻，那么奥迪的单车利润率将得到提升，其豪华品牌认可度也将得到进一步的提高。相比于单纯扩大销量，更为豪华的品牌认可度将成为包括BBA和沃尔沃、捷豹路虎在内的所有豪华品牌下一个阶段的工作重点。

此外，奥迪加大对中国资源的整合力度。在智驾上，奥迪也不拘泥于大众总部提供的技术支持，转而寻求和中国本土供应商的支持。在今年上海车展旗舰，奥迪展出了配备了华为乾崑智驾的A5L，成为各方关注的焦点。作为一款燃油车，奥迪依然愿意投入大量的资源来是适配华为的智驾系统，其实也已经宣告了奥迪的燃油车还会持续很长一段时间。

燃油车与电动车持续贴身肉搏

在纯电动车领域，国内自主品牌和新势力的确领先传统跨国车企巨头一个身位。这其中，不仅是三电系统和智能网联技术的领先，而且还是自主在成本和性价比方面的全方面领先。但如果跨国车企巨头把战场重新拉回燃油车，整个车市格局又会生变，燃油车与电动车拉锯战将持续更久，这两年，虽然自主屡屡出现了创造世界纪录热效率的发动机。但是这种发动机是专门为混动车型所开发，是以牺牲整车动力性为前提的。内燃机的燃烧学是一门迄今为止其原理并没有被解析得非常清楚的学科，这就意味着发动机的设计需要以过往海量的测试数据和设计经验为基础。相比于跨国车企来说，国内自主品牌车企在这方面明显积累不够。至于爱信的8AT自动变速箱，更是国内变速器相关企业还没有攻破的一个技术壁垒。

这两年国内车企纷纷发力新能源汽车领域，有一个不容忽视的大背景是，像欧盟、英国、日本等地区和国家一度都制定了明确禁售燃油车的时间表。中国车企通过向这些国家和地区出口新能源汽车，特别是纯电动汽车，来抢占市场份额。但从目前的趋势来看，发达国家大概率都会推迟禁售燃油车的时间点，对于新能源汽车，特别是电动车的补贴和鼓励政策的力度也会大不如前。在这种情况下，中国车企在出口新能源汽车上的优势也许会减弱。而跨国车企巨头并没有放弃对于电动车的研发步伐，假以时日，它们也能够打造出竞争力更强的电动车，并且完成长续航插混车型以及增程式车型的投放。到时候，自主车企在全球汽车市场上会受到更加猛烈的冲击。

点评

多家跨国车企都纷纷撤回之前相对激进的电动化落地时间表，从侧面验证了燃油车以及基于燃油车的混动车型未来还会有不小的市场需求。使用一种动力技术路线来满足全球市场的需求已经不太可能。接下来，各大跨国车企如何来最高效分配燃油车、混动车型以及纯电动车型之间的研发预算分配，这是对每家车企产品规划部门和研发团队比较大的考验。