宝子们，前几天我们写文驳斥了丰田章男关于“油车比电车”环保的反智言论。本来这事是不值一驳的，就像我们之前说的，专家们论证了几十年的东西，西方已经宣传了十多年“禁燃时间表”，不会因为这几年国产电车销量爆发了，就突然变得不环保了。
但看到丰田章男这位老先生的拥趸那么多，一大群国人跳出来要对电车喊打喊杀，还是忍不住写了文章。结果这不写还好，一下子引来了一大堆的“专家”，开始全方位多角度说我们的对比不全面，是“断章取义”。既然话递到这个份上了，那我们就从制造端、使用端、回收端三个层面，对电车和油车的碳排放做一个全面的对比，看看究竟电车和油车谁更环保。
制造端：油车环保，但也未必
首先说制造端，现阶段电车多是新平台、新工厂、新工艺，普遍更加环保，这个我们就不提了，防止一些人说油车也有环保工厂。单说电车与油车的结构，主体架构大体相同，电机结构复杂度“约等于”变速箱，电车和油车制造层面的碳排放差异，主要在电池制造和发动机制造上。
电池制造的碳排放只要是两个方面，一是原材料开采与加工，锂、钴、镍、石墨这些电池材料的开采、提炼和运输能耗较高，而且还有一部分矿区的环保标准比较低（比如刚果钴矿），再就是电池的正极材料生产往往需要高温烧结，这部分的制造需要依赖化石能源。第二部分是电池组装，电极涂布和干燥两大工序的耗电量比较大。
IVL瑞典环境研究所做过测试，一款典型60kWh电池包，制造阶段的碳排放量大约是5,000–7,000 kg CO₂。请注意都是古早时期的数据了，实际上电池制造的单位碳排放是一直在下降的。比如欧洲运输与环境联合会（T&E）的报告显示，2022年电池生产的碳排放范围在61~106 kg CO2/kWh，也就是说，一款60kWh电池包制造阶段的碳排放量大约是3,660–6,360 kg CO₂，现在的数据可能还要更低一些。
那发动机制造的碳排放量是多少呢？主要来源于金属铸造与加工，发动机缸体、曲轴这些部件多为铸铁或铝合金，冶炼和精加工能耗高，而铝生产（尤其电解铝）又是典型的碳密集型产业（约12 kg CO₂/kg铝）。所以别说什么铝合金缸体、铝合金悬架多高级了，这些都是碳排放大户。
根据欧盟联合研究中心的数据，一款1.5L–2.0L排量的发动机在制造阶段的碳排放大约是 1,500–2,500 kg CO₂。但别忘了，材料轻量化程度运用越高的发动机，往往碳排放量还会越高，这个大家可以细品一下是不是这么回事。也就是说，发动机制造技术的发展，其实与降低碳排放是相悖的。
因此整体来说现在油车制造的碳排放是要低一些，低了大概3000kg CO₂，但这个差异是此消彼长的。目前已经有头部企业能做到两者相当，这里暂时先略过不表。
使用端：电车碾压
说完了制造端，再说使用端。大家都知道，电车在使用时是直接排放为零的，压根没有尾气排放。所以所谓电车使用端的碳排放，无非来源于发电时的能源消耗。如果电力来源是可再生能源（风电、光伏等），碳排放可以忽略不计，如果来源于煤电，那碳排放确实会高一些。
国际能源署（IEA）的数据，基于当前的电网结构，电车全生命周期碳排放比油车低50%-70%。2024年，中国清洁能源的发电占比突破40%，也就是说全国每消耗10度电，就有4度来自风电、光伏、水电等绿色能源。在全球的新增可再生能源发电量中，中国的新增发电量占到了60%，是全球能源低碳转型的核心力量。也就是说，全球范围内，电车用车的碳排放比油车低了50%-70%，中国的数据只会比这个更低，谁让我们是绿电大国呢。
从结果来看，油车的使用碳排放量大概是180-250g CO₂/km，电车的使用碳排放量大概是50-150 g CO₂/km。以家用车20万公里的全生命周期行驶里程计算（这里就不算出租车或者网约车了），电车的碳排放量大概是20000 kg CO₂，油车大概是43000 kg CO₂。这个我们之前就反复提过，两者压根不在一个数量级，哪怕专门用火电也比油车环保，毕竟电机的平均工作效率可是在90%以上，发动机的真正工作效率往往只有20%-30%，这里就不再赘述了。
回收端：电车需提升
再说电车与油车回收的碳排放，依然是对比电池和发动机。老实说发动机的回收已经非常成熟，主要就是拆解分类、金属熔炼、废油处理以及橡胶件的热解处理。一款1.5L-2.0L发动机回收的碳排放量，往往只有400-600kg CO₂。而电池的回收确实更加复杂一些，首先要进行预处理拆解，即安全放电+机械拆解。然后是重点金属材料的回收，电解液高温裂解，塑料件处理等等。
虽然我们之前也说了电池全身是宝，大部分会被梯次利用，即使最后被拆解，大量的贵重金属也是很吃香的。因此现在市面上真没见过什么废弃电池，车辆还没退役，电池往往都被各路回收机构预定了，废弃的发动机倒是比比皆是。但不得不说，电池在回收过程中的碳排放确实是高于发动机的，回收碳排放总量大约是1,200-3,000kg CO₂。这里以2100 kg CO₂计算，比油车高了大概1500kg CO₂。但是，根据德国的测算，一辆纯电的退役电池（58kWh）在理想条件下可为 4–5 户德国家庭（或10户以上中国家庭）提供一天的基础用电支持。毋庸置疑的是，随着技术的进步，即使是废弃电池。其再利用率也会越来越高。
至此，我们电车与油车全生命周期的碳排放量就出来了，电车是5000 + 20000 + 2100 = 27100 kg CO₂，油车是2000 + 43000 + 500 = 45500 kg CO₂。电车比油车低了18400kg CO₂，整体碳排放大约是油车的60%。当然，我们这里是最粗放的算法，忽略近几年电车环保制造技术的迅猛发展，忽略国内日益增长的绿电比例，忽略电池回收技术的不断进步，也不考虑电池梯次利用延长寿命对碳排放的贡献。最终算出来，电车的环保性依然大幅优于油车。
还是那句话，大家愿意相信什么，是自己的自由，只要不违法，就应该得到包容。包括环保不环保，对于国家层面无比重要。但对于个人来说，永远是使用方便，用车费用低，才是第一考量。我也不是说大家就必须买电车，比如身边有个小伙子最近结婚提了一辆，高配16万多就落地了，这就是很合适的选择嘛。只是希望大家有自己的判断，千万别被一群别有用心的人带了节奏。还有什么问题，丰田粉们都可以提出来，我们一一为你科普！