北京时间12月1日，我隔着电脑屏幕和太平洋见到小马智行CTO楼天城时，距离小马智行在纳斯达克敲钟已过去4天，他刚刚结束上市之后一天的事宜，已是美国的凌晨时分。
连日来在与投资机构、媒体频繁交流之后，楼天城挂着两只黑眼圈但依然难掩亢奋之态：「中国做成自动驾驶有我一份。」
四天前，在上市当天，楼天城更为激动，他说，「纳斯达克上市只是无人驾驶技术改变世界的开始，我们的征途远未结束。无人驾驶的突破之路如同攀登珠峰，而我们选择了坚守、耐心和长期主义，从而实现超越人类的技术质变。」
70后的彭军与80后的楼天城，带领着Pony，一只小马驹在无人区里闯荡了8年之后终于上市。
▲小马智行CTO楼天城（左）、小马智行CEO彭军（右）
不过，无人驾驶真的成了吗？
能够IPO当然是被认可的方式之一，而且是苛刻的资本市场的认可，在其IPO首日，开盘首涨13%，目前市值42亿美元。因超募，IPO规模从原计划的1500万股ADS扩至2000万股ADS，总募资金额可达约4.52亿美元，成为今年美股该领域最大规模的IPO。
但就是2024年的年初，彼时更为光环满满的自动驾驶第一股图森未来不仅被迫从纳斯达克退市还演绎了一轮争夺公司控制权的宫斗大戏。
今年尽管先后有文远、小马智行两家Robotaxi公司在美上市，如果算上在港股上市的如祺出行则是三家，但至今尚没有一家押注L4级自动驾驶的公司真正实现盈利，而有更多的同行已经偏离了这条赛道，步入AIGC，或降维在L2转型为一家供应商。
今天恰是小马智行成立的第8周年日，复盘小马智行的8年，可以清晰地见证一个认知的轮回：自动驾驶走过了最初被追捧的两年后迅速滑落到被普遍怀疑，甚至整个行业也一度摇摆，而到2024年突然再次柳暗花明。
01.
八年：潮起潮落，再次潮起
小马的故事始于2016年年底。
百度美国研发中心的首位员工、自动驾驶部门首席架构师彭军通过一杯咖啡带着入职刚刚半年的楼天城一起「出走」在硅谷成立小马智行，投身全栈自研的L4级自动驾驶技术。
这是无人驾驶同时在中美两地激发资本热情的第一年。
这一年，谷歌旗下的AlphaGo击败围棋冠军李世石，展示了AI技术的惊人潜力；与此同时，通用汽车斥资10亿美元收购了无人驾驶技术创业公司CruiseAutomation；到该年8月，Uber花费6.8亿美元收购了刚刚成立8个月的无人驾驶卡车创业公司Otto；再到10月，高通斥资390亿美元收购恩智浦。
八年之后，今年10月11日，特斯拉无人驾驶出租车Cybercab发布，仅仅两周之后，Waymo完成了一轮不仅仅是Waymo融资史上也是自动驾驶历史上规模最大的56亿美元融资。
尽管无人驾驶的大规模商业落地似近还远，但资本的热情终于回来了。
在这8年间，小马智行经历了7轮融资，累计融资超过13亿美元，除了红杉中国、IDG资本等一线财务机构，还有丰田、一汽这样的车企产业资本参与，甚至有来自中东的资本。
小马智行从出生起就是一家光环满满的明星公司，CEO彭军、CTO楼天城二人的风格非常平衡——在很多投资人的评价里，他们既有鲜明的工程师特质，又非常务实。
在小马智行的融资史上，有两家最重要的投资人，一是红杉，二是丰田。
红杉中国和IDG资本在2017年1月投资了小马智行的天使轮，而IPO前，红杉中国是小马智行目前持股比例（占比达到10.2%）最高的财务投资人。
红杉当时认为，自动驾驶赛道空间巨大但过程艰难，需要长期坚持、长期投入，没有捷径；其次，这是一个需要大量技术天才高度聚集的创业高地。
从2017至2022五年间，小马智行一直是资本的宠儿。
2017年6月，小马智行成功获得了加州自动驾驶路测牌照，正式开启公开道路测试。
2018年年初，小马智行的自动驾驶测试车正式进入广州南沙区，成为中国第一支常态化运行的自动驾驶车队。四个月后，6月，小马智行在北京获得了路测牌照。12月，小马智行推出了PonyPilot，成为首个在中国落地的Robotaxi服务公司。
2019年是外界对对无人驾驶期待最高的一年，一度认为无人驾驶汽车将从2020年后开始真正普及。
2020年2月27日，小马智行宣布完成了一轮总额为4.62亿美元的融资，其中丰田作为战略投资人领投，出资4亿美元。
小马智行估值超过30亿美元，创下中国自动驾驶公司的单轮融资纪录，大大提振了小马团队的士气。
来到2021年2月，小马智行完成3.67亿美元C轮融资，总融资额超11亿美元，但这次的C轮融资让团队深刻意识到：Robotaxi的实现仍是一个长期目标，而短期内必须展示收入能力才能确保公司持续发展。
在Robotaxi商业化依然渐远之际，小马智行选择了L2++业务，让公司长出不同分支的业务藤蔓：一部分团队开始探索如何将现有技术变现，寻找短期内的收入路径。
同时为了加快上市进程，小马智行开始扩张业务版图。
先是在2020年11月成立自动驾驶卡车事业部，由副总裁李衡宇挂帅；并从2021年年初开始，在上海嘉定组建起数十人的研发团队，同时向许多主机厂的技术骨干发出邀请。
但黑天鹅来的猝不及防，2022年，中国自动驾驶行业的累计融资额从2021年的932亿元，进一步缩减到240亿元，同比下滑了74%。
2022年也是自动驾驶赛道分流的关键时期，有商业化不达预期而破产清算的公司，也有纷纷转向L2级转型供应商寻求快速变现的企业。
彼时，彭军表示，团队面临的最大挑战是行业的不确定性，大规模的商业化尚远，如果没有资本持续输血，很难有足够的资源投入支持发展。
2022年年底，小马智行成立了乘用车智能驾驶（POV）事业部，产品线包括智驾软件品牌小马识途、域控制器方载、数据闭环工具链苍穹。
三年前第一次准备上市时，小马智行的估值超过100亿美金；三年后，小马已经在北京、上海、⼴州、深圳四大一线城市取得无人驾驶出行服务许可，有250多辆Robotaxi，但市场给出的估值却还不及当时的一半。
乐观的气氛变了，唱衰无人驾驶的声音此起彼伏。
在2023年的技术分享日上，彭军表示未来3年将是商业化的关键攻坚时期，POV、Robotaxi和Robotruck三大业务线齐头并进。
02.
「你是不是疯了」
现在回头去看小马智行切换到L2++业务的选择策略，是一种求生策略还是通往L4的必经之路，彭军的解释是：「对于公司里一些纯技术高管来说，他们可能没有闯荡过真实的商业世界。我不指望L2++业务能立刻养活我，但很多体系建设，与主机厂的合作能力和合作方式，这对将来的L4也是必需的。」
但是对于宣称用机器人代替人类驾驶的小马智行而言，外界认为是一种倒退。
小马智行在资本市场的起伏其实与外界对无人驾驶的认知起伏是同步的。
在多次与外界的交流中，彭军和楼天城都提到，小马智行在创业前几年里，他们的自动驾驶水平已经超过了现在的L2，此后几年一直在努力提升最后0.1%的能力。
楼天城把超越L2之后的技术进展分为两个部分，首先达到和人类同等水平，然后是超越人。
在2020年，小马智行团队只有二十多人的时候，已经打造了样车，Robotaxi已经可以在路测和商业运营中主动避让横穿马路的行人，并可以实现变道避障。
但超越人的时间来得有点晚。
楼天城向我复盘：为什么2018-2022年这4年时间L4会受到质疑，他认为L4在那个期间对外部其实没办法展现进展，而外界对于一个技术形态没发生根本性变化的时候，自然会逐渐丧失耐心和信心。
比如，2018-2019年，L4的进展可以通过Demo或者乘坐Robotaxi体现出来，但是到2022年过后，外界再去乘坐Robotaxi体验会发现和4年前差不多。
自动驾驶的技术路线目前有两种：learningbywatching和learningbypracticing。
前者是靠收集数据来模仿，后者是通过在一个虚拟环境（小马智行叫做世界模型）中进行自我训练，自我演进。
楼天城对智能驾驶的认知出现分水岭的时间点是2019年。
在此之前，他也认同数据量的多寡对自动驾驶系统训练的重要性，但有一天他突然意识到，过度的数据可能会造成负担。
2019年之前，小马智行做自动驾驶的思路也是基于模仿，即learningbywatching。但之后随着技术的深入，发现有些问题learningbywatching无法解决，模仿最终做不到L4，所以走上了learningbypracticing的路线。
以下是三条楼天城发现learningbywatching的问题：
①没法学习驾驶是怎么想的。
比如同样一个驾驶行为，可能背后有成千上万不同的可能性。从超高维度到低维度学习，很容易只能学习表层的特征没法做到推理和深入理解。这样最后学习出来，一万帧里有九千九百九十九帧都是一样的，但是有一帧是不一样的，但那一帧的失效就会导致非常严重的驾驶问题。
②人类对人类驾驶员出事故，和对AI驾驶员出事故的看法是双标的。
人接受人是多样的，但人不接受机器是多样的。有的人在驾驶过程中，由于严重的身体异常问题，失去驾驶能力，这时候车会发生一些非常不安全的事情。这时候人能接人类驾驶员身体异常，但人不接受机器人异常，会要求AI有冗余系统。所以，当AI被视为一个冷冰冰的机器的时候，如果它真的完美模仿了人，它是不满足人类要求的。
③小马智行把MPI做到了1000之后，发现模仿学习不是一个闭环训练过程。
如果让人类司机看着传感器数据开车，他会做出不同的决定。而这个时候，越优秀的司机，这个问题的偏差越大，因为他越优秀，他越有经验，他越有更好的判断，但他这个判断是基于超越了传感器的数据能力来做的判断。所以这个时候没法闭环，会犯一些错误。
到2020年，楼天城意识到技术路线开始从模仿学习转变到强化学习，这也是无人驾驶行业技术路线的一次根本改变，也成为了公司的转折点：「即便模仿学习当时内部做的不算差，但我也说服大家，因为模仿学习天花板太低，做不到L4。」
他表示，L2作为辅助驾驶，驾驶表现只要表现得跟人一样就行，所以用大量的数据训练，能够灌出L2级别的智能驾驶，但天花板也相对明显。
而L4级自动驾驶系统的表现，要好于正常人类认知的10倍，因此，大量平庸的数据其实没有益处。
从2020年开始直到现在，世界模型一直是小马智行研发部门最重要的工作，动用了超过一半的研发资源。
在L2的技术栈里，模仿数据很重要，但换到L4，世界模型很重要，这两个重要点不一样，所以L2除了量产和工程化能力的积攒能帮助到L4之外，楼天城不信奉L2的发展能转化帮助到L4，L2做得越厉害，它离L4越远。
以及，降维并不代表着算法可以复用，很多东西需要推倒重建。
不过技术路线的转变，让楼天城坦言——小马智行曾迎来艰难时刻。
彼时这样的变化，楼天城为什么会获得合伙人和投资人的支持？楼天城说，投资人对他最大的帮助体现在「宽容」，允许他做很多当时他们不理解的事情，非技术背景出身的投资人愿意给楼天城更多信任去做技术上决定，过去几年曾发生多次。
楼天城身边不少人曾问他：「你是不是疯了？」
可能到今天为止，很多人也不理解楼天城当时的做法，在那个无人驾驶不确定的时代，一旦企业切换技术路线意味要花相当长和时间才能追平同行，但彭军带头支持了他，这种支持源自彼些的信任，也源自彭军多年积累对技术的理解。
2022年，小马智行自动驾驶技术迎来重要迭代，在获得了北京「无人化车外远程阶段」道路测试许可后，开始把安全员从运营车辆里拿掉，为北京亦庄、广州南沙等地的乘客提供打车服务。
此时此刻，同样的技术形态发生变化的场景也在大平洋彼岸上演：谷歌旗下的Waymo、通用旗下的Cruise都开始在亚利桑那州的菲尼克斯、加州旧金山等地推出无人驾驶Robotaxi的服务试点。
这其实是无人驾驶技术进入深水区，技术分水岭到来的前兆。
但彼时尚行业一批L4降维做商业化转型至L2的公司正处低谷时刻。在外界看来，小马智行后来的举措，像是独行侠的偏执。
楼天城和彭军对L4技术的探索没有就此停步。
2023年6月，小马智行在北京、广州两座一线城市进行了业内首个10小时直播全无人驾驶载客运营上路，面对复杂路况，一台车内空无一人的Robotaxi实现十小时0人工接管，这场史无前例的10小时全无人驾驶直播，提振了行业对L4技术的信心。
2023年8月，小马智行进一步将感知、预测、规控三大传统模块打通，统一成OneModel的端到端自动驾驶模型，并将其同步搭载到L4级Robotaxi技术方案里。
市场不相信自动驾驶，但小马相信，楼天城更是深信不疑。
楼天城说，当年的迷失会成就了今天更好的小马。自动驾驶是一个没有被做成的事情，没有一个人走成过的路。前方究竟是什么路，你只有走到了才知道。
三、四年前，外界最多的想法是能不能去掉主驾司机，但现在，大家开始更多探讨成本、规模、成本结构如何、每款车的毛利率如何，毛利、净利何时转正。
至少单纯从提问问题内核来看，楼天城认为这本身就映射了无人驾驶行业在进步。
在更多大规模的新技术涌现之前，楼天城认为，现阶段Robotaxi是L4最前沿的应用，后面也可能有别的应用诞生。
我们可以说自动驾驶的ChatGPT时刻到来了吗？
在楼天城看来，当下自动驾驶已经没有了技术阻碍，技术进程已经过半，达到了人类对无人驾驶的预期水平，技术的商业化是另一项重要工作。
这一回答，也再次印证楼天城此前所说：「基于模仿学习收集的数据，距离L4会越来越远。」
目前，小马智行运营着一支250多辆Robotaxi的车队，已累积超4000万公里自动驾驶路测里程，其中包括近400万公里无人化测试里程。
2024年上半年，小马智行每辆全无人Robotaxi日均订单量超15单，而在旧金山，一辆WaymoRobotaxi每天的接单量超过18单——这一水平已开始接近Waymo的日均订单量。
除了布局Robotaxi场景，小马智行也未停下在自动驾驶重卡方面布局。今年4月，小马智行联合中国外运在「北京-天津」的往返高速干线中，使用了L4自动驾驶重卡的货运服务。
根据招股书，小马智行的技术目标是打造适用于不同车型及场景的「虚拟司机」，同时布局自动驾驶出行服务（Robotaxi）、自动驾驶卡车（Robotruck）、乘用车智能驾驶（POV）三大业务。
2022、2023年及2024年前三季度，公司营收分别为6839万美元、7190万美元和3951万美元。2024年前三季度，小马智行整体营收同比增长85.5%。
对于Robotaxi的大规模落地，小马智行预计，明年公司就可以做到单车盈利转正，进入正向自我造血阶段。
实现规模化，这是小马智行对外宣称最重要和紧急的任务，体现在财务指标上，公司的核心目标是确保毛利接下来为正。
当下，自动驾驶依然是一门烧钱的生意。
在其招股书中披露，从2022年初到2024年6月30日，小马智行累计净亏损为3.24亿美元（约合人民币23.17亿元），其中，2024年上半年净亏损为5178万美元（约合人民币3.7亿元）。
「剩下的就是量产化和规模化的因素了。我们开始其实就是以量产的方式规模化，去年夏天和丰田汽车成立合资公司就是我们的第一个尝试。量产规模化的车，一方面是成本的降低，另一方面也想让我们的服务更标准化。」彭军说。
▲搭载小马智行第六代L4自动驾驶软硬件系统的丰田赛那自动驾驶乘用车（Robotaxi）车型
03.
继续把L4盘子做大
换句话说，小马智行的下一站是探索更好的成本结构。
即如何让每辆Robotaxi的成本下降、运营收入提高、健康的增加规模，形成一个良性的商业闭环。
彭军认为，乘用车L2+业务商业化速度最快，但是天花板偏低，后劲不足。相比之下，Robotaxi的天花板足够高，技术比较难但实现后价值巨大。
因此，小马智行的主要发力点依然是在Robotaxi上。至于Robotruck，与Robotaxi在技术上有相通之处，但在业务逻辑和应用场景上也有很大的不同，需要去找布局。
彭军给出预设：Robotaxi的大规模商业化速度肯定比Robotruck快得多。
「所以，小马商业化的节奏应该是这样：勤工俭学是L2++，真正的主力职业是Robotaxi和Robotruck，但从长远来看，还能在干线物流领域创造更大的社会价值。」他在接受媒体采访时说。
自动驾驶的意义，表面上是解放司机。在楼天城看来，更深层次的意义应该是成功规模化后，自动驾驶对于人们用车习惯、人与车的关系、车与路的关系、车的管理等方式的改变。
我们能感知到，目前Robotaxi已经不再跟人直接挂钩，而是通过其他方式将人释放出来而最终产生更大的价值。
彭军曾形容，中国的自动驾驶行业，已经走过了婴儿期，现在正处于青春期。
据弗若斯特沙利文预测，全球Robotaxi服务将于2026年左右实现大规模商业化。
楼天城曾说：「我可能在意一些比较虚的东西，比如，将来中国做成自动驾驶有我的一份。」
这场冬天，对于小马来说，并不寒冷，赶在年底上市叠加技术落地，这是一个乐观、冒险、积极因素交织的奇异Moment。